Principales consideraciones del Plan Ferroviario Nacional de Portugal y su relación con España
Resolução do Conselho de Ministros n.º 77/2025
Sumário: Aprova o Plano Nacional Ferroviário e determina à Infraestruturas de Portugal, S. A., a ava
liação de investimentos ferroviários prioritários.
En la situación actual, el ancho de vía no es el mayor obstáculo para el crecimiento del tráfico de mercancías por ferrocarril entre la Península Ibérica y el resto de Europa.
Existen graves limitaciones de capacidad en el paso de los Pirineos que, si no se solucionan, hacen que la ventaja del cambio de ancho sea muy pequeña.
Sin perder de vista un futuro en el que Portugal dispondrá de conexiones ferroviarias con Europa más allá de los Pirineos con plena interoperabilidad, no hay margen, en el ámbito de este Plan, para planificar esta migración.
Al tratarse de un problema eminentemente técnico, este análisis debería realizarse como resultado de un estudio específico sobre el tema, necesariamente en conjunto con España.
Los dos corredores internacionales serán también los primeros tramos dotados del sistema ERTMS, que incluye el sistema de señalización ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes) y la comunicación GSM-R.
Una vez finalizadas las inversiones actualmente en curso, todas las líneas que componen la RTE-T Principal estarán electrificadas con 25 kV CA y dotadas de señalización electrónica.
Aumento de Capacidad y Estandarización en la Red Principal
El objetivo es dotar a todas las líneas que componen la RTE-T principal, que corresponden a los principales ejes nacionales e internacionales de transporte de mercancías, de las condiciones de explotación uniformes previstas en el Reglamento RTE-T, a saber:
- Sistema ERTMS;
- Longitud máxima del tren de 740 m.
De esta forma, se completará la conexión en condiciones óptimas entre los puertos de Leixões, Setúbal y Sines, principales centros logísticos situados a lo largo del eje Oporto – Lisboa, los centros logísticos de Guarda y Elvas y todas las fronteras ferroviarias.
Creación de redundancias y robustez en la red
Con el previsto crecimiento del tráfico de mercancías, las líneas que componen la Red Principal se verán, a largo plazo, nuevamente saturadas.
Además, la robustez del sistema de transporte del país está en riesgo al depender de conexiones que, en caso de interrupción por eventos climáticos extremos o accidentes, podrían verse interrumpidas.
El objetivo es garantizar que todos los recorridos que componen la RTE-T principal dispongan de itinerarios alternativos, aptos para trenes de 740 m de longitud y 22,5 toneladas de peso por eje y 8 toneladas por metro lineal, electrificados y con ERTMS. Estas rutas alternativas forman parte de la RTE-T general.
Pueden darse casos en que el incremento de la inversión para dotar de líneas con capacidad para circular trenes de 740 m sea tan elevado que, en estas situaciones, la longitud mínima de tren a garantizar sea de 600 m.
Reapertura de la Línea Alentejo entre Beja y Ourique
En el caso del Corredor Internacional Sur, con el aumento de capacidad de la Línea del Alentejo entre Poceirão y Bombel, el cuello de botella en el recorrido entre Sines y Elvas pasará a ser el tramo Vendas Novas – Casa Branca.
Como respuesta a esta limitación, la reapertura del tramo Beja – Ourique de la Línea del Alentejo permite la creación de una ruta alternativa que refuerza la capacidad y proporciona redundancia en el acceso al puerto de Sines. La reapertura de este tramo puede considerarse, junto con el transporte de viajeros, con la creación de condiciones operativas adecuadas para los trenes de mercancías, ya sea en términos de longitud de los trenes como en términos de corrección de pendientes.
Nuevo paso del Tajo en Lisboa
La construcción, en esta fase, de un nuevo paso ferroviario del Tajo, entre Lisboa y Barreiro, eliminará las restricciones de capacidad y las limitaciones de peso de los trenes que hacen que el tráfico de mercancías en el Puente 25 de abril sea casi inexistente.
Esto facilitará el movimiento de mercancías entre las orillas del río Tietê, que actualmente tendrían que circular por la Línea Vendas Novas, además de crear redundancia en caso de interrupciones imprevistas en esa línea.
Nuevos corredores y mayor productividad
Se prevé la construcción de nuevos corredores internacionales de mercancías para hacer frente al aumento previsto del tráfico.
En ambos casos, los nuevos corredores de mercancías coinciden con las nuevas líneas para servicios de pasajeros previstas en el PFN. Por tanto, a la hora de diseñar estas líneas se deberá tener en cuenta su posible utilización para el transporte de mercancías, si en ese momento fuera relevante.
Línea Trás-os-Montes
Para alcanzar el objetivo de una cuota modal del 40% del ferrocarril en el transporte de mercancías, es probable que las líneas transfronterizas existentes resulten insuficientes a largo plazo.
La nueva Línea de Trás-os-Montes sirve como conexión de pasajeros con dos capitales de distrito, Vila Real y Bragança, actualmente sin servicio ferroviario. Aun así, esta línea podría dar lugar a un nuevo corredor internacional de mercancías que complementaría la capacidad de la Línea de Beira Alta y la Línea del Miño para conectar el Centro y Norte del país con España y el resto de Europa.
Conexión con el Corredor Mediterráneo
La construcción de una nueva línea de transporte de pasajeros que conecte el Algarve con Andalucía brinda la oportunidad de conectar el sur del país con el Corredor Mediterráneo para el transporte de mercancías. Esta línea conectaría los puertos de Sines, Setúbal y Lisboa con los puertos españoles del Mediterráneo y con el corredor transeuropeo mediterráneo, vía Sevilla con conexiones con España y Europa a lo largo de la costa mediterránea.
Conexión entre Miño y Galicia
La prolongación natural del eje Lisboa – Oporto hacia el Norte, conectando con el existente Eje Atlántico de Alta Velocidad Español, que une Vigo con A Coruña, se realizará a través de la LAV Oporto – Vigo. El eje de Alta Velocidad entre Lisboa y A Coruña quedará así completo.
La primera fase de esta línea está prevista para el ciclo de inversiones de esta década e incluye los dos tramos:
- Puerto de Campanhã – Aeropuerto Sá Carneiro;
- Braga – Valença, junto con la construcción de la salida sur de Vigo, en España.
La conexión entre el Aeropuerto y Braga está prevista en el PFN para su posterior ejecución.
El diseño de este eje sigue el mismo principio de separación del tráfico rápido y lento que se siguió en el eje Oporto – Lisboa.
Nueva Línea Aveiro – Vilar Formoso
La construcción de una nueva conexión ferroviaria entre la costa y el interior del Centro, en el eje Aveiro – Viseu – Vilar Formoso, mejorará significativamente la movilidad entre la Beira Interior y toda la costa del país. Además, esta conexión resuelve una de las lagunas más importantes del sistema de transporte nacional, la falta de accesibilidad ferroviaria a la ciudad de Viseu. Por último, esta es la conexión que permitirá servicios de Alta Velocidad entre las regiones Norte y Centro de Portugal o incluso desde Lisboa a diferentes regiones de España.
Aumento de la longitud del tren más allá de los 740 m.
Aunque todavía queda mucho trabajo por hacer para generalizar el estándar de 740 m de longitud máxima para trenes de mercancías, no sólo en Portugal sino en toda Europa, esta longitud está lejos del límite operativo y tecnológico del ferrocarril. De hecho, la comparación con el transporte de mercancías en América del Norte demuestra cómo una mayor productividad del transporte de mercancías por ferrocarril mejora su eficiencia y maximiza su participación modal.
La inversión para preparar las líneas para la circulación de trenes más largos normalmente consiste en aumentar la longitud de las líneas de amortiguación, lo que supone una inversión relativamente modesta. de un posible corredor ferroviario de 1.500 m entre el Puerto de Sines y la frontera.
En un escenario de fuerte crecimiento del transporte de mercancías por ferrocarril, especialmente el realizado en conexión con los puertos, se puede considerar la creación de corredores ferroviarios de 1.500 m. En particular, dado el crecimiento previsto del Puerto de Sines, la conexión con la frontera Elvas-Badajoz sería un primer corredor natural para la implantación de trenes de 1.500 m. Sin embargo, esto sólo será ventajoso si este corredor continúa en España hacia otro destino de importancia equivalente, como son los puertos del Mediterráneo.
Longitud máxima de los trenes de mercancías en la red ferroviaria con la creación
Nueva Línea Aveiro – Vilar Formoso
La construcción de una nueva conexión ferroviaria entre la costa y el interior del Centro, en el eje Aveiro – Viseu – Vilar Formoso, mejorará significativamente la movilidad entre la Beira Interior y toda la costa del país. Además, esta conexión resuelve una de las lagunas más importantes del sistema de transporte nacional, la falta de accesibilidad ferroviaria a la ciudad de Viseu. esta es la conexión que permitirá servicios de Alta Velocidad entre las regiones Norte y Centro de Portugal o incluso desde Lisboa a diferentes regiones de España.
Nueva Línea Évora – Elvas
La nueva línea ferroviaria entre Évora y Elvas, actualmente en construcción, es el primer tramo de nueva línea que se construye en 25 años y, con alrededor de 80 km, el más largo en 100 años. Se trata de la primera infraestructura ferroviaria construida desde cero que cumple los criterios para ser considerada Línea de Alta Velocidad (LAV), teniendo una velocidad máxima de circulación igual o superior a 250 km/h. Esta línea se construye en vía única en ancho ibérico (1.668 mm) pero sobre plataforma de vía doble y con la instalación de traviesas polivalentes, con el fin de facilitar una futura migración a ancho estándar (1.435 mm) cuando sea posible asegurar la continuidad en España.
Servicios Internacionales para Extremadura y Madrid
Esta nueva línea también mejorará los servicios de pasajeros entre Lisboa y Madrid. Con la finalización del LAV Badajoz – Plasencia, en España, prevista para el mismo periodo, el tiempo de viaje entre ambas capitales rondará las 6 horas, todavía insuficiente para competir con el avión, pero competitivo con el coche y el autobús.
Se debería estudiar la creación de una conexión que, además de permitir reducciones en el tiempo de viaje, sitúe las ciudades de Évora, Beja y Faro en un mismo eje. De esta manera, las tres capitales distritales estarían atendidas con mayor frecuencia, como resultado de la concentración del tráfico en un mismo eje, en contraposición a su división en diferentes ramales de una red arbórea.
La versión de esta conexión considerada en el PFN utiliza una parte significativa de la Línea Évora y Alentejo, con la construcción de una convergencia entre estas dos líneas y un nuevo trazado al sur de Beja, con velocidades máximas de circulación de entre 200 km/h para las líneas existentes y 250 km/h en parte del nuevo trazado, lo que corresponde aproximadamente a la mitad de la distancia entre Évora y Faro.
Con estas premisas, es posible un tiempo de viaje de menos de 2 horas entre Lisboa y Faro, con paradas en Évora y Beja. Combinado con la construcción de una conexión entre Faro y Sevilla en condiciones similares, esto permitiría reducir el tiempo de viaje entre Lisboa y Sevilla a menos de 4 horas, asumiendo el mismo enfoque, utilizando algunos tramos de las líneas existentes y construyendo una nueva línea en los tramos restantes.
Ilustración de soluciones alternativas para el futuro de la conexión entre Lisboa y Algarve: utilización de la línea actual (mapa de la izquierda) y construcción de una nueva conexión con paso por Beja y Évora (mapa de la derecha).
Los servicios internacionales con destino a Madrid también se beneficiarán enormemente de la construcción del nuevo paso del Tajo, que permitirá un tiempo de viaje de 1h20 entre Lisboa y Badajoz. Suponiendo que a estas alturas el LAV entre Badajoz y Madrid ya esté completo, el tiempo total de viaje entre las capitales debería estar claramente por debajo de las 4 horas, un nivel que ya empieza a ser competitivo con el transporte aéreo.
