Entrevista a nuestro presidente del Comité Técnico en TRANSPORTE XXI
El periódico de transporte y la logística en español, Transporte XXI, hace un repaso a las diferentes causas para que la Península Ibérica esté a la cola en cuota modal del ferrocarril de mercancías y su falta de integración con Europa en esta entrevista a nuestro presidente del Comité Técnico, Ignacio (Iñaki) Barron de Angoiti.
En esta entrada queremos destacar varios de los mensajes que se mencionan en el escrito y de los que nuestra Alianza corREDores.eu se hace eco diariamente para exponer la NECESIDAD DE CREAR UNA GRAN RED EUROPEA DE FERROCARRIL INTEROPERABLE Y EFICIENTE, DOTADA DE CAPACIDAD.
Para el experto Iñaki Barrón, una de las principales causas para que España esté a la cola en cuota modal del ferrocarril de mercancías es la falta de integración con Europa. “Se ha dado mucha prioridad a los trenes de alta velocidad y las cercanías y nos hemos olvidado de las mercancías”, lamenta. Además, “se atacan los problemas mediante inversiones y lo que hay que hacer es ir al cliente, al servicio final”. La entrevista prosigue con sus preguntas: «¿Qué necesita el sector ferroviario de mercancías para incrementar su cuota de mercado, además de aprovechar su capacidad? La capacidad se interpreta de muchas maneras. No solo es capacidad en cuanto a número de trenes por línea, de nodos, la compatibilidad con otro tipo de servicios y los gálibos de carga, que quizá es el elemento que más limita en este momento las posibilidades del ferrocarril. Además de la capacidad, por supuesto, también está la fiabilidad, tanto en horarios como en fechas.»
===> En nuestro primer Informe sobre los Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo nos hacemos eco de que «El ferrocarril como modo de transporte ofrece ante todo capacidad y sostenibilidad, pero ambas cualidades solo se cumplen si los sistemas ferroviarios se conciben adecuadamente a los servicios que se van a prestar.»
Sobre la tendencia a cerrar líneas durante meses para hacer obras de reparación o de mejora, Iñaki comenta que «Cerrar una línea y volverla a abrir al cabo de unos meses, por muy buena que sea la intención, es muy negativo. Primero, por el período transitorio que afecta a los operadores y segundo, porque probablemente muchos de esos operadores ya no vuelvan. La fiabilidad hay que interpretarla en dos sentidos, por un lado, que la línea siga existiendo y tenga una continuidad, más allá de que haya un corte de vía un fin de semana, que no debería ser mucho más. Y por el otro, la fiabilidad de las propias circulaciones.» «No veo justificado que se hagan estos cortes. Ni siquiera un cambio de ancho de vía debería llevar a cerrar una línea si se ejecuta bien, porque ya se ha hecho en otros sitios, como en Australia, Estados Unidos o Reino Unido.»
La entrevista continúa «No obstante, el crecimiento del ferrocarril no puede ser exponencial y seguirá siendo fundamental el camión. Me parece un error intentar establecer una competición. La alternativa no es camión o ferrocarril, sino que cada modo de transporte debe intervenir en los segmentos de mercado, cargas y distancias que les sean más adecuadas. Durante un tiempo, desde la UE se pretendía que los aumentos de tráfico que pudiera tener la carretera fueran absorbidos por el ferrocarril, pero tampoco creo que haya que ir a eso.» «En principio, la explotación ideal de cualquier línea de ferrocarril es cuando todos los trenes y todas las circulaciones tienen las mismas características. Si queremos optimizar el número de trenes y de circulaciones en una misma línea hay que planificar muy bien la explotación. En todo caso, a partir de un cierto nivel de densidad de circulación no son compatibles.» ¿Por qué? «Cuando en una línea coinciden trenes con velocidades máximas que difieren en más de 50 kilómetros por hora, puede haber problemas serios de capacidad. Si encima, una de las circulaciones que se pretende está por encima de los 200 kilómetros por hora, es ilógico.» «El tráfico mixto es complicado y siempre va a haber un tipo de tráfico que esté priorizado. Se puede acudir a otro tipo de soluciones técnicas, como cuadruplicar las vías, pero son decisiones técnicas y no políticas. Los políticos no deberían decidir cuántas vías debe tener una línea.»
===> Somos una iniciativa de la Sociedad Civil que pretende ser la voz y la fuerza que impulse el tráfico de mercancías por ferrocarril.
También leemos que «La posibilidad de que una decisión política puntual pueda meter o sacar del mercado a un determinado operador o tráfico, limita las posibilidades del ferrocarril.«
===> En nuestro primer Informe sobre los Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo resaltamos «Una Red está formada por la conexión de nodos y de tramos –de ferrocarril o de carretera-, no como un sumatorio de corredores; el concepto de corredores se inventó para priorizar inversiones, no para establecer agravios políticos ni frenar ninguna opción de posibles ofertas de transporte. Otra definición de Red es toda infraestructura ferroviaria gestionada por un Administrador de Infraestructuras.
Y algunas reflexiones importantes, «¿Hasta qué punto Francia está representando un freno a la conectividad española por vía ferroviaria con el resto de Europa? Es verdad que nos frenan, pero lo que no puede ser es que les digamos a los franceses que no sabemos qué tráfico les vamos a mandar a partir de qué fecha. Para eso los franceses son muy rigurosos. Estoy seguro de que si se hace una negociación seria con Francia, llegando al nivel de detalle que tienen ellos, se avendrían a hacerlo. Lo que no puede ser es dirigirnos a los franceses con un criterio diferente por cada gobierno que tenemos.» «¿Es partidario de que se impulse también la travesía central de los Pirineos? Hace falta una tercera vía que sirva también de alternativa, tanto para segregar tráficos de manera regular como para servir de paso alternativo en caso de que hubiera alguna incidencia. Hace falta por cuestión de capacidad y estratégica, por razones militares, que ahora están muy de moda, y por lógica geográfica. No puedes tener en 600 kilómetros de frontera solo dos pasos, sin un paso intermedio. Debería ser una línea de alta capacidad, en ancho estándar y especializada en mercancías. Esto debería negociarse entre España, Portugal, Francia y la UE.»
===> Necesitamos un plan director estratégico a largo plazo de infraestructuras ferroviarias básicas para mercancías, en los tres ámbitos geográficos afectados, ibérico, de conexión (transpirenaico) y francés. Ese plan debería asimismo incluir una hoja de ruta y un plan de inversiones. La Alianza de corREDores.eu está y estará dispuesta, como no puede ser de otra manera, a colaborar en lo necesario, junto con las entidades y organizaciones que se presten, para que este plan prospere y se consiga la mejora sustancial que necesita el tráfico de mercancías por ferrocarril en Europa.
Continúa la lectura «el verdadero ‘ecoincentivo’ es tener una infraestructura útil, con capacidad y fiabilidad y que permita transportar las mercancías, como las arterias transportan la sangre.» «Los americanos no tienen incentivos y para los cargadores, operadores logísticos o transportistas la primera opción es el ferrocarril. El tren tiene que dar un buen producto, buen servicio y un buen precio. Entonces, el cargador apostará por el ferrocarril por su propio peso. Los incentivos están bien, pero eso demuestra que el sistema no funciona.» «Deberíamos procurar que la carga de los camiones se suba al tren de manera sencilla, sin necesidad de hacer cosas aparatosas en los ferrocarriles o en las terminales.» Más adelante leemos que «Deberíamos procurar que la carga de los camiones se suba al tren de manera sencilla, sin necesidad de hacer cosas aparatosas en los ferrocarriles o en las terminales.»
===> En nuestro primer Informe sobre los Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo podemos leer varias referencias al modelo ferroviario norteamericano (Canadá – Estados Unidos – México), que en el caso de las mercancías nos debería servir como referente: «completamente dedicado a las mercancías, eficiente y rentable y que goza de total interoperabilidad y autonomía comercial desde hace ya muchas décadas.»
A final de la entrevista Ignacio (Iñaki) Barron de Angoiti da algunas claves sobre cómo debería ser la red de ferrocarril para mercancías en la Península Ibérica, «Tenemos una empanada mental con la alta velocidad y el ancho internacional o el ancho ibérico. El ancho de vía es más importante para las mercancías que para los viajeros. Las mercancías necesitan simplicidad, robustez, fiabilidad y eficacia y todo lo que sea anchos de vía múltiples, cambios de ejes, transbordo de cargas, todo eso es complicar unas operaciones que a las mercancías no les sientan nada bien. El ferrocarril tiene que hacer algo parecido a lo que sucede con los barcos. Las mercancías no necesitan velocidad, sino no pararse y todo lo que sea chocar con el ancho de vía diferente va en su contra. > ¿Qué habría que hacer? Hace mucho tiempo que se tendría que haber hecho una comisión multidisciplinar en la que intervinieran todos los actores afectados de España, Portugal y Francia y definir una hoja de ruta. El ancho de vía se ha olvidado de manera deliberada y me parece urgente activar esa comisión.» «Si realmente queremos un ferrocarril de carga eficiente, dejándonos de titulares de periódicos, hay que atacar el problema desde el punto de vista inverso del que se hace. Ahora mismo se atacan los problemas mediante inversiones y lo que hay que hacer es ir al cliente, al servicio final. Seguimos como en el siglo XIX, poniendo la infraestructura siempre por delante. Hoy en día hay que empezar al revés, empezar por plantear el servicio.»
===> Lee las conclusiones en nuestro primer Informe sobre los Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo.
La entrevista completa aquí.
La visión de la Alianza corREDores.eu sobre los Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo aquí.
